|
Die Wiege der Eisenbahn stand bekanntlich in England. Was Wunder, dass genau von daher die
Normen für Fahrzeuge und Gleisanlagen sich über ganz Europa ausbreiteten. Seit der ersten Hälfte
des 19. Jahrhunderts wurden Eisenbahnfahrzeuge somit durch die bekannte Hakenkupplung miteinander
verbunden, stützen sich zudem im Lauf über jeweils zwei symmetrisch angeordnete Puffer mit
wohldosierter Elastizität gegeneinander ab. Dieses System übertrug sowohl Zug- als auch Stoßkräfte.
Mit Hakenkupplung und Puffern wurde zugleich einer der gefährlichsten Berufe bei der Bahn geschaffen,
der des Wagenkupplers.Um an die mittige Kupplung zu gelangen, musste der Mutige zwischen oder unter
den Puffern hindurch, um dann eine Zeitlang in aller Enge sein sensibles Handwerk auszuführen. Als ob
dies nicht schon prekär genug wäre, vollzieht sich dieser Vorgang in aller Regel an nicht gebremsten
Fahrzeugen. Kommt ein Zug ins Rollen, sind die Folgen leicht vorstellbar.
Aufgrund steigender Unfallzahlen kam der entscheidende Impuls für eine Verbesserung dieser Sachlage
– aus Amerika.Durch eine Botschaft des Präsidenten vom Jahre 1889 wurde dort die Einführung einer
Mittelpufferkupplung mittels Gesetz eingeleitet: „Es ist ein Vorwurf für unsere Zivilisation, dass eine
Klasse von Arbeitern unseres Landes, die einen notwendigen und nützlichen Beruf ausübt, einer Leibes-
und Lebensgefahr ausgesetzt ist, die ebenso groß ist wie diejenige, die einem Soldaten im Kriege droht”.
Die USA waren seitdem in der Kupplungsfrage zum Vorbild geworden.
Kennzeichen von Scharfenbergs Neuerung nun war es, dass das Kuppeln einerseits selbsttätig erfolgte.
Das bedeutete, dass der Kuppel-Vorgang allein durch das Aneinanderfahren der Fahrzeuge ohne
äußere Hilfestellung bewerkstelligt wurde. Die automatische Verbindung war – einmal hergestellt –
sowohl auf Druck als auch Zug belastbar, vereinigte somit die Wirkung bisheriger Kupplung und
Puffern in sich. Bisherige Erschwernisse entfielen vollständig.
Karl Scharfenberg hatte, nachdem ein Anlauf zur Anwendung seines Systems bei der Staatsbahn
zunächst gescheitert war, die Strategie gewechselt. Mehr Glück war ihm bei der eigenständigen
meterspurigen Kleinbahn Memel-Pöszeiten-Plicken beschieden, die als erste in Deutschland ab
1909 sein Patent applizierte. Die Kupplung selbst wurde dazumal ausschließlich von der
Waggonfabrik L. Steinfurt in Königsberg hergestellt und „hatte sich in jeder Hinsicht als zufriedenstellend
erwiesen”. Scharfenberg war als junger Ingenieur in ebenjene Firma eingetreten und hatte in deren
Inhaber Felix Neumann einen steten Förderer seiner Idee besessen.
Zudem waren die Einzelteile der Scharfenberg´schen Konstruktion im Gegensatz zu ähnlichen
fest miteinander verklammert, was man als Steifheit bezeichnete. Dies bot die Chance jedwedes
seitliches Ausknicken der Kuppelachse und damit das gefürchtete Aufklettern insbesondere im Falle
von Auffahr-Unfällen wirksam zu unterdrücken, was schon 1913 an mehreren Beispielen, u.a.
bei den Flensburger Kreisbahnen, anschaulich und überzeugend illustriert worden war. Es sollte
gerade diese Eigenschaft seiner Kupplung sein, die dann die Reichsbahn doch noch an einer
Zusammenarbeit mit ihm interessierte.
In der Folge hat man Großgüterwagen, die in geschlossenen Pendelzügen Massengüter beförderten,
versuchsweise mit Scharfenberg-Kupplungen nachgerüstet. Die Puffer hatten hier jedoch an den
Fahrzeugen zu verbleiben (!). Ansonsten verhielt der Staat sich weiter streng restriktiv, denn nach
der seit 1928 gültigen Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung hatte sich der Reichsverkehrsminister
die Genehmigung einer anderen als der üblichen Kupplung ausdrücklich vorbehalten. Besaßen
z.B. Privatgüterwagen eine Mittelpufferkupplung, so waren sie auf den Strecken der Reichsbahn
nur dann zugelassen, wenn sie ein besonderes Laufattest des Reichsbahn-Zentralamts vorweisen
konnten.
Günstige Voraussetzungen für die Anwendung der Scharfenberg-Kupplung bestanden bei städtischen
Schnellbahnen, die seit jeher in vom übrigen Verkehr separierten Netzen betrieben wurden. Als 1926
in Berlin die Elektrifizierung des Berliner Vorortbahnnetzes beschlossen wurde, fußte man auf
Erfahrungen einer gut zweijährigen Versuchsphase. Darin hatte sich die anfangs verwendete – ebenfalls
selbsttätige – Willison-Kupplung nicht bewährt. Den Ausschlag zugunsten der Scharfenberg-Kupplung
dürfte, wie von einem Fachmann ausgeführt wurde, eindeutig deren alleiniges Potenzial für die gleichzeitige
Verbindung der Bremsluftleitungen und elektrischer Verbindungen gegeben haben.
|
